Frage an Anton Hofreiter von Rainer H. bezüglich Gesellschaftspolitik, soziale Gruppen

Sehr geehrter Herr Hoppenstedt,

Offiziell darf der Bund zwar PPP-Modelle nur dann realisieren, wenn ihm dadurch kein wirtschaftlicher Schaden entsteht, aber selbst der Bundesrechnungshof hat ein Gutachten zu Öffentlich Privaten Partnerschaften (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau veröffentlicht, woraus ersichtlich wird, dass der Bund durch diverse Zahlenspielereien in der Kalkulation der Projekte benachteiligt sein kann. PPP-Projekte im Autobahnausbau werfen mehrere Problemkreise auf, die bisher nur unzureichend geklärt wurden. Beim A-Modell schließt der Bund mit dem siegreichen Bieterkonsortium einen Vertrag über 30 Jahre. Dieser ist für diesen Zeitraum verpflichtet, den bezeichneten Autobahnabschnitt auszubauen, zu erhalten und zu betreiben. Er übernimmt somit alle Aufgaben, die vorher der Bund getragen hatte. Im Gegenzug bekommt der Betreiber die Mauteinnahmen für den Autobahnabschnitt, der aber um ca. 40 % der Ausbaustrecke verlängert ist. Dazu kommt eine Anschubfinanzierung von bis zu 50 % der Baukosten, die zu Beginn des Baus zu leisten ist.
Entscheidendes Kriterium für die Wirtschaftlichkeit der A-Modelle ist § 7 BHO, wonach der Bund zu einem sorgfältigen und sparsamen Umgang mit seinen Haushaltsmitteln aufgerufen ist. Er darf daher ein ÖPP-Projekt wie das A-Modell nur weiterverfolgen, wenn sich daraus zumindest keine wirtschaftlichen Nachteile ergeben. Nach Aussage der Bundesregierung sind alle bisher vergebenen A-Modell-Projekte um 10 bis 30 % wirtschaftlicher als das konventionelle Verfahren, indem der Staat selbst alle Aufgaben übernimmt, die er beim A-Modell an die privaten Betreiber abgegeben hat. Für den Streckenabschnitt der A8 zwischen Augsburg/West und München wurde der Gesamtvorteil zum Beispiel auf 10,02 % beziffert. Genauere Angaben zu den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verweigerte die Bundesregierung bisher aufgrund der Wettbewerbsrelevanz der Daten. Eine aussagekräftige Begründung dafür blieb die Regierung schuldig. Sie verwies stattdessen pauschal auf einen möglichen Rückschluss auf die Wirtschaftlichkeitsschwelle für zukünftige Bieterverfahren, ohne dies mit weiteren Angaben zu belegen. Die Untersuchungen könnten aber durch Bundestagsabgeordnete eingesehen werden.
Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen wurden durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung(BMVBS) in Auftrag gegeben. Im Anschluss wurden die Gutachten sowohl durch das BMVBS selbst als auch durch das Bundesministerium für Finanzen(BMF) geprüft. Daneben war die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft(VIFG), die die Mauteinnahmen des Bundes verwaltet, an der Ausarbeitung und Kontrolle beteiligt.
Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sind vor allem die Verkehrsprognosen der Bundesregierung umstritten. Die Verkehrsprognose ist entscheidend für die Wirtschaftlichkeit der A-Modelle, da sich aus ihr die Mauteinnahmen für die Betreiber über die 30jährige Laufzeit abschätzen lässt. Die Regierung geht in ihrer Einschätzung von bis 75 % weniger Mauteinnahmen aus als die Bieter in ihren Kalkulationen. Die Regierung sieht darin aber keinen Anlass an ihrer Annahme zu zweifeln, da nach ihrer Ansicht ihre eigene Prognose die wahrscheinlichste ist. Es wird aber eingestanden, dass für die Berechnung der Verkehrsmengen kein einheitliches Verfahren existiert und die Grundlage der Daten sehr unsicher ist. Trotzdem kommt es für die Regierung nicht in Betracht, die Werte der Bieter zu berücksichtigen oder zumindest eine Vergleichsrechnung durchzuführen. Die Prognosen der Bieter wie auch die sonstigen Einschätzungen der Verkehrsentwicklung, die BMVBS regelmäßig erhebt und veröffentlicht, spielten daher im Verfahren keine Rolle. Die Regierung zieht stattdessen den Rückschluss, dass es sich dabei um ein Markteintrittsphänomen handelt, da hohe Mauteinnahmen eine geringe Anschubfinanzierung durch den Bund zur Folge haben und diese das entscheidende Kriterium im Vergabeverfahren ist. Die Bieter versuchen so möglichst im aufstrebenden Markt der A-Modelle Fuß zu fassen und sich für weitere Projekte zu empfehlen. Andere Gründe sind für die Regierung aus den Angeboten nicht ersichtlich. Insbesondere schließt sie aus, dass ihre eigene Annahme nicht eintreten wird und es angesichts der divergierenden Kalkulation der Mauteinnahmen zu finanziellen Problemen bei den Bietern kommt.
Das Risiko für den Ausfall der Mauteinnahmen tragen die Betreiber der A-Modelle. Diese betreiben die Projekte nach ihrer eigenen Kalkulation und haben für Fehlbeträge selbst einzustehen. Im Ausnahmefall sind aber Kompensationszahlungen seitens des Bundes vertraglich vorgesehen. Hiervon werden jedoch nur Risiken abgedeckt, die die Betreiber nicht beeinflussen können, z.B. Baustellen vor der A-Modell-Strecke, nicht aber die Höhe der Verkehrsmenge. Der Betreiber haftet weiterhin das Risiko der fristgerechten Fertigstellung des Ausbaus und Instandhaltung der Strecke. Der Bund hingegen steht für die funktionierende Erfassung und Weiterleitung der Maut durch die Toll Collect GmbH, den Baugrund und die Planfeststellung des Autobahnabschnitts ein. Falls es zu einer Erhöhung der Mautgebühren kommt, stehen diese Mehreinnahmen dem Betreiber nicht in vollem Umfang zu. Es werden lediglich vertraglich festgelegte Steigerungen nach einem Preisindex zugelassen.
Angesichts von Konzessionsvolumina in Höhe von mehreren Milliarden € , wobei allein der Kostenrahmen des A- Modells der A8 730 Mio € beträgt, ist eine transparente und nachvollziehbare Evaluation der Pilotprojekte mehr als notwendig. Die bislang von der Bundesregierung veröffentlichten Daten lassen eine derartige Untersuchung nicht zu und tragen zu keiner kritischen Begleitung der A-Modelle bei.

Mit freundlichen Grüßen

Büro Dr. Anton Hofreiter, MdB