Frage an Peter Ramsauer von Wolfgang S. bezüglich Gesundheit

Sehr geehrter Herr Schneider,

vielen Dank für Ihre Anfrage zum Schienenverkehrslärm, die Sie über die Abgeordnetenwatch an mich gestellt haben. Gerne möchte ich Ihnen heute hierzu antworten.

Das Nationale Verkehrslärmschutzpaket II (NVP II) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) strebt bis 2020 eine Minderung der Belästigung durch Schienenverkehrslärm an den Lärmbrennpunkten in besiedelten Bereichen (hoch belastete Strecken des Güterverkehrs) um 50 Prozent an. Dieses übergreifende Ziel ist nicht mit einem konkreten Mengengerüst unterlegt - jedoch gilt als Bezugspunkt die Belästigung und damit auch die Verkehrsmenge im Jahr 2008.

Die Vermeidung des Schienenverkehrslärms ist ein wesentlicher Punkt für die Akzeptanz zunehmender Transporte auf der Schiene. Das BMVBS bekämpft den Schienenverkehrslärm mit dem freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes (jährlich 100 Mio. €), dem Pilot- und Innovationsprogramm „Leiser Güterverkehr“ und innovativen Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Gleis (KP II).

Der mit dem Lärmschutz verbundene finanzielle Aufwand kann zukünftig nicht allein durch den Bund getragen werden. Auf Initiative des BMVBS wird deshalb Ende 2012 ein Trassenpreissystem mit lärmabhängiger Komponente eingeführt. Bei der Benutzung des deutschen Schienennetzes profitieren dann Wagenhalter, die mit leiseren Zügen unterwegs sind. Wesentlich dabei ist die Umrüstung von älteren Güterwagen auf lärmarme Verbundstoffbremssohlen, die zur Redu-zierung des Fahrgeräusches beitragen. Nach einer Übergangsphase von acht Jahren sollen 80 Prozent aller Güterwagen, die in Deutschland verkehren, hörbar leiser sein. Das BMVBS setzt sich auch auf europäischer Ebene für die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise ein.

Zusätzlich werden derzeit im Rahmen der zur Verfügung stehenden 100 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II innovative Lärmschutztechniken am Gleis erprobt. Neben der akustischen Wirksamkeit wird dabei auch die Wirtschaftlichkeit gegenüber konventionellen Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwänden und Schallschutzfenstern betrachtet. Erfolgreich erprobte Techniken werden dann Mitte 2012 in die Berechnungsvorschriften der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutz-Gesetzes übernommen.

Bei der Ermittlung der Lärmbelastung wird nicht nur ein einzelner Spitzenwert sondern der sogenannte Mittelungspegel zugrunde gelegt. Messungen unterliegen Schwankungen durch Witterungseinflüsse, Verkehrsbelastungen, Tageszeiten und anderer Faktoren. Das Verfahren zur Berechnung des Mittelungspegels ist in § 3 der 16. BImSchV und der Schall 03 vorgeschrieben. Diese Rechenverfahren sind so konzipiert, dass zu gunsten der betroffenen Haushalte gerechnet wird. Den Berechnungen werden die Verkehrsprognosen des Bundesverkehrswegeplans zugrunde gelegt. Derzeit wird durch das BMVBS die Aktualisierung der 16. BImSchV geprüft, um neue Erkenntnisse berücksichtigen zu können. Dies schließt auch die weitere Handhabung des Schienenbonus ein.

Aktuelle Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung lassen darauf schließen, dass es oberhalb einer Belastung von 65 dB(A) tags und von 55 dB(A) nachts zu gesundheitlichen Auswirkungen kommen kann. Aufgrund der nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie durchgeführten strategischen Lärmkartierung 2007 liegen Daten vor, wonach in Ballungsräumen mit mehr als 250.000 Einwohnern und an Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 60.000 Zügen pro Jahr rund 600.000 Bürgerinnen und Bürger von Immissionsschallpegeln über 65 dB(A) tags betroffen sind. Im Nachtzeitraum sind ca. 1.400.000 Bürgerinnen und Bürger mit Pegeln größer 55 dB(A) belastet ( http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/open.do ). Die Belastenzahlen werden im Rahmen der strategischen Lärmkartierung 2012 noch steigen, wenn zusätzlich auch die Ballungsräume mit mehr als 100.000 Einwohnern und die Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 30.000 Zügen pro Jahr erfasst werden. Auf der Grundlage dieser umfangreichen Datenbasis werden dann auch detaillierte Analysen über die Lärmbelastung durch den Schienenverkehr in Deutschland möglich sein. Die Koalitionsvereinbarung sieht vor, den Schienenbonus schrittweise zu reduzieren mit dem Ziel, ihn ganz abzuschaffen. Die Bundesregierung sieht es als ihre Aufgabe an, differenzierte Aspekte der Lärm-Charakteristik der konkreten schutzbedürftigen Situation und der Wirkung auf den Menschen zu betrachten und innerhalb der finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen. Über das weitere Vorgehen zur Umsetzung dieser Regelung soll noch dieses Jahr ent-schieden werden.

Zu der Frage, auf welchen Strecken mehr als 60.000 Zugbewegungen im Jahr auftreten, wird auf die Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamtes verweisen, in der für Ballungsgebiete mit mehr als 250.000 Einwohnern sowie Eisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60.000 Zügen pro Jahr bereits Lärmkarten erstellt und 2008 für ganz Deutschland unter: http://www.eba.bund.de/cln_030/nn_202252/DE/Fachthemen/Umgebungslaermkartierung/laermkartierung__node.html?__nnn=true veröffentlicht wurde.

Sehr geehrter Herr Schneider, ich hoffe, ich konnte Ihnen deutlich machen, dass es ein vorrangiges umweltpolitisches Ziel ist, die vom Schienenverkehr ausgehenden Geräuschemissionen weiter zu senken.

Mit freundlichen Grüßen
gez. Dr. Peter Ramsauer