Katja Keul (GRÜNE)

Abgeordnete Bundestag

Sehr geehrter Herr Schäfer,

Ihre Anfrage bezieht sich auf Regelungen für die ehrenamtliche Tätigkeit an Schulen, die durch das Land Niedersachsen getroffen werden. Als Grüne sind wir zwar auch dafür, dass ein polizeiliches Führungszeugnisses vorgelegt wird, bevor man eine solche Tätigkeit aufnehmen kann. Allerdings stehen wir den umfangreichen Auskünften, die in Niedersachsen darüber hinaus von den Ehrenamtlichen verlangt werden, eher kritisch gegenüber. Die Landtagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen hat Ihre Anfrage daher als Anregung genommen, im zuständigen Landtagsausschuss eine Unterrichtung über das Verfahren und die Gründe dafür zu beantragen. Bei weiteren Anfragen wenden Sie sich bitte an die zuständigen Landtagsabgeordneten Helge Limburg ( Helge.Limburg@lt.niedersachsen.de ) oder Ina Korter ( ina.korter@lt-niedersachsen.de ).

Mit freundlichen Grüßen

Katja Keul MdB

Sehr geehrter Herr ,

die von Ihnen geschilderten Probleme in der privaten Krankenversicherung sind mir bekannt. Streng genommen ist das kein gesundheitspolitisches Problem, da es sich bei Fragen der privaten Krankenversicherung um Versicherungsrecht nach dem Versicherungsvertragsgesetz handelt. Die Bundesregierung könnte entsprechende Änderungen umsetzen, hat daran aber offensichtlich kein Interesse. Bei uns Grünen ist der Lösungsansatz ein ganz anderer: Wir wollen den Kurswechsel zur Bürgerversicherung. Die Altersrückstellungen werden den Privatversicherten in der Bürgerversicherung selbstverständlich erhalten bleiben. Informationen zur Bürgerversicherung erhalten Sie unter www.gruene-bundestag.de

Mit freundlichen Grüßen,

Katja Keul

Sehr geehrter Herr ,

das Chaos bei der Einführung des neuen Treibstoffes E 10 geht auf das Konto von Bundesregierung und Industrie. In Brüssel hat die Bundesregierung dafür gesorgt, dass ein höherer Anteil von Biokraftstoff am Gesamtverbrauch vorgeschrieben wird, um damit zu verhindern, dass die deutsche Automobilindustrie verpflichtet wird, Autos zu produzieren, die deutlich weniger Sprit verbrauchen und weniger CO2 ausstoßen. Als die Autoindustrie so erfolgreich vor Klimaschutzmaßnahmen geschützt war, verloren Bundesregierung und Industrie komplett das Interesse an einer sinnvollen Einführung von Biosprit, selbst als die Quote von der EU verbindlich beschlossen wurde. Bis Ende 2010 mussten alle EU-Staaten die Voraussetzung schaffen, den maximal zulässigen Ethanol-Anteil im Benzin von derzeit 5 Vol. % (E5) auf 10 Vol. % (E10) anzuheben.

Ethanol kann grundsätzlich – wenn es nachhaltig erzeugt wird - klima- und umweltverträglicher als Benzin aus Erdöl sein, das durch die Ethanolbeimischung zum Teil verdrängt wird. Dennoch sehen wir Grüne diese Beimischungspflicht kritisch. Eine Strategie, die auf nachhaltig produzierte reine Biokraftstoffe setzen würde, hätte deutliche Vorteile. Mit der Abschaffung der Steuerbefreiung von reinen Biokraftstoffen unter der großen Koalition, wurden viele mittelständischen Produzenten von heimischen Biokraftstoffen, wie reine Pflanzenöle, Biodiesel oder E-85 in den Konkurs getrieben. Nutznießer waren alleine die Mineralölkonzerne, die das Geschäft der Biokraftstoffe selbst in die Hand nahmen und sich kaum um die Nachhaltigkeitskriterien scherten.

Unser Ziel ist es, dass nur Biokraftstoffe verwendet werden, die strengen Nachhaltigkeitskriterien entsprechen. Wenn Urwaldflächen für Biokraftstoffe abgeholzt oder wenn Menschen vertrieben werden, kann das nicht toleriert werden. Ein erster Schritt um derartige Entwicklungen zu verhindern ist die seit dem 1. Januar 2011 geltende Nachhaltigkeitsverordnung für Biokraftstoffe. Sie soll sicherstellen, dass nur noch solche Biokraftstoffe steuerlich begünstigt oder auf die Biokraftstoffquote angerechnet werden können, die unter Beachtung verbindlicher Nachhaltigkeitsstandards hergestellt wurden. Diese Regelung reicht aber noch nicht aus. So werden z. B. so genannte Landnutzungsänderungen, also die Verdrängung bestehender Ackersysteme zur Lebensmittelproduktion durch Bioenergien, nicht ausreichend berücksichtigt. Außerdem müssen Monokulturen und der Einsatz von Gentechnik ausgeschlossen werden. Wir fordern daher eine rasche und deutliche Verbesserung der Verordnung.

Für die Ethanolerzeugung in Deutschland kommen die pflanzlichen Rohstoffe aus Europa, vor allem Deutschland. Zum einen sorgt die Importsteuer für Ethanol dafür, dass Ethanol aus Brasilien hierzulande heute nicht wettbewerbsfähig ist. Zum anderen gibt es aus Brasilien derzeit keine als nachhaltig zertifizierten Kraftstoffe.

Dies kann sich künftig aber ändern. Wir wollen daher so rasch wie möglich international anerkannte Zertifizierungen mit überprüfbaren verbindlichen und strengen ökologischen und sozialen Standards. Den Import von Biotreibstoffen, der mit dem Raubbau am Regenwald einhergeht oder Lebensmittelproduktion verdrängt, lehnen wir entschieden ab.

Klar ist für uns Grüne: Es kann nicht darum gehen, Erdöl durch Biokraftstoffe zu ersetzen und sonst nach dem gleichen Muster weiterzufahren. Es war daher ein schwerer Fehler der Bundesregierung, die Autoindustrie bei den CO2-Grenzwerten zu schonen, indem der Einsatz von Biokraftstoffen nun angerechnet werden soll. Es braucht eine andere, zukunftsfähige Verkehrspolitik, die zu weniger, einem umweltverträglicheren und vor allem auch zu einem effizienteren Verkehr beiträgt.

Um das umsetzen zu können, benötigen wir neue politische Mehrheiten, mit Ihrer Unterstützung kann der Wechsel beginnen.

Mit freundlichen Grüßen,

Katja Keul

Sehr geehrte Frau ,

Sie sprechen mir geradezu aus der Seele. Die Niedersächsische Landesregierung, in deren Zuständigkeit die Schulpolitik fällt, hat ideologisch motiviert Hürden aufgebaut, um die Einrichtung von Integrierten Gesamtschulen zu verhindern.
Informationen zur Schulpolitik der Grünen finden Sie auf der Seite der Niedersächsischen Landtagsfraktion von Bündnis 90/DIE GRÜNEN:
www.fraktion.gruene-niedersachsen.de

Mit freundlichen Grüßen
Katja Keul

Sehr geehrter Herr ,

vielen Dank für Ihre Frage. Die Zukunftsfähigkeit der Bereiche Güterverkehr und Logistik in Deutschland hängen nicht nur von wirtschaftlichen Faktoren ab, sondern auch davon, dass die bereits bestehenden und weiter wachsenden Belastungen für Mensch und Umwelt gesenkt werden. Das ist für die Anwohnerinnen und Anwohner von Bahnstrecken nur mit konsequentem Lärmschutz möglich. Untersuchungen des Umweltbundesamtes zufolge fühlen sich drei Viertel der Bevölkerung von Verkehrslärm beeinträchtigt. Zwanzig Prozent der Bevölkerung sind besonders vom Schienenlärm betroffen, etwa ein Viertel davon auf einer Skala von "mittelmäßig" bis "sehr stark". Wie die aktuelle Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) zeigt, ist die Lärmbelastung an viel befahrenen Bahnstrecken inzwischen so hoch, dass sie nicht nur als Belästigung empfunden wird, sondern auch zu Gesundheitsgefährdungen der Anwohner führt.

Gemeinsam mit meiner Fraktion setze ich mich dafür ein, dass die berechtigten Interessen der AnwohnerInnen der Bahnstrecke Hannover-Bremen auch im Bereich Heemsen bezüglich des Lärmschutzes exakt nach den gleichen Kriterien priorisiert werden, wie die aller Betroffenen in ganz Deutschland. Dies muss transparent und nach objektiven Kriterien geschehen.

Die derzeitigen Prioritäten-Kennzahlen mit Status einzelner Streckenabschnitte finden Sie auf der Homepage des Bundes- Verkehrsministeriums veröffentlicht. Ich gehe davon aus, dass Sie als Vertreter der Wählergemeinschaft Heemsen und als Ratsmitglied hinreichend über den heutigen Sachstand informiert worden sind.
Das von Ihnen angesprochene Thema ist uns Grünen außerordentlich wichtig. In Deutschland sind ca. 13 Millionen Menschen von einem Ausmaß an Verkehrslärm betroffen, bei dem gesundheitliche Schäden die Folge sein können. Dieses Problem hat auch sehr schwerwiegende sozialpolitische Folgen: Gebiete mit hoher Lärmbelastung sind in wachsendem Ausmaß auch Wohngebiete sozial schwächer gestellter Menschen und solcher Bevölkerungsgruppen, die sich schlechter zur Wehr setzen und ihre Rechte einklagen können. Gerade deshalb muss verhindert werden, dass Politiker oder einzelne Interessengruppen objektivierbare Kriterien für den Lärmschutz unterlaufen z.B. um im heimischen Wahlkreis vermeintlich gut da zu stehen - zumindest bei dem Teil der Öffentlichkeit, der die Hintergründe nicht kennt.
Für den Schutz vor Schienenlärm haben wir bereits kurz nach unserer ersten Regierungsbeteiligung weitgehend erfolgreich an der Weichenstellung mitgewirkt: Im Jahr 1999 stellte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erstmals einen jährlichen Betrag in Höhe von rund 50 Millionen Euro für ein Programm "Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes" in den Bundeshaushalt ein. Damit wurde die Lärmvorsorge beim Neu-, Aus- und Umbau der Schienenwege durch ein Bundesprogramm zur Lärmsanierung vorhandener Bahnstrecken ergänzt. Mittlerweile sind die zur Verfügung stehenden Mittel aufgestockt worden. Sie stehen aber unter dem deutlichen Vorbehalt der Haushaltslage. Setzen sich politische Richtungen durch, die steuerliche Vorteile Einzelner über einen ausreichend ausgestatteten Staatshaushalt stellen oder die Bahnpolitik rein privatwirtschaftlich ausrichten möchten , sorgen sie dafür, dass Bürgerinnen und Bürger wie die Anlieger der Bahnstrecke in Heemsen auf geplante Maßnahmen sehr, sehr lange warten müssen.

Erst vor drei Wochen fand im Bundestag eine Debatte über den Schutz der Bevölkerung vor Schienenlärm statt. Mein Fraktionskollege Dr. Anton Hofreiter legte unseren Standpunkt dar, den die gegenwärtige Bundesregierung ablehnt: Wir wollen den unzeitgemäßen Schienenbonus beseitigen. Dieser Bonus besagt, dass Schienenlärm im Schnitt um 5 Dezibel höher sein darf als z.B. Straßenlärm, um gleichartige Schutzmaßnahmen als erforderlich zu definieren. Sie wissen, was das bedeutet: Dezibel-Werte geben keinen linearen sondern einen deutlich progressiven Lärmanstieg wider. Zwischen 65 und 70 Dezibel liegen Welten. Ein schrittweiser Wegfall des veralteten Schienenbonus hat einen drastischen Anstieg der Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr zur Folge. Politiker, die auf Vorrang des Straßenbaus setzen, befürchten hierdurch Einschränkungen in der Realisierbarkeit ihrer Ausbaupläne im Straßennetz zumal es ja weitgehend der gleiche Personenkreis ist, der eine Minderung der Lärmemissionen durch Geschwindigkeitsbegrenzungen kategorisch ablehnt. Bloß keine Gelder in Richtung Schiene umsteuern, lautet die Parole.

Wir haben klar Position bezogen und wir gehen weiter: Wir möchten neben dem passiven Lärmschutz wie er z.B. durch Lärmschutzwände erfolgt, den aktiven Lärmschutz auch im Schienenverkehr forcieren. Die Züge sollen energieeffizienter, moderner und eben auch leiser werden. Dies ist eine große Zukunftsaufgabe im Schienenverkehr. Ein Beispiel: Seit ca. 100 Jahren hat sich am Grundprinzip der Bremsen unserer Güterwagons nichts verändert. Dies führt zu technisch nicht notwendigem Verschleiß an den Radlaufflächen, der wiederum zu Verschleiß am Schienenstrang und dann wiederum zu vermehrter Lärmemission führt. Überhaupt müssen die Bedingungen dafür geschaffen werden, dass gerade bei Güterzügen wesentlich seltener bis zum Stillstand herunter gebremst werden muss. Unmengen von Energie gehen durch das Bremsen und Beschleunigen von Zügen mit gewaltiger Tonnage verloren und führen gleichzeitig zu vermehrtem Lärm.

Ich bin überzeugt: mit etwas weniger Blockaden grüner Bahn- und Verkehrspolitik in den vergangenen Jahrzehnten wären wir in der gesamten Streckenmodernisierung auch hinsichtlich der Lärmsanierung wesentlich weiter. Während noch so gute grüne Vorschläge früher ins Feld der "spinnerhaften Utopie" verwiesen wurden, werden sie heute gern in das enge Korsett endloser "Modellprojekte" gezwängt. Damit werden wir uns nicht zufrieden geben.

Wer allerdings Verbesserungen vor Ort erreichen will, muss dann auch bundespolitisch ganz klar und deutlich Farbe bekennen.

Mit freundlichen Grüßen,
Katja Keul