Hans-Christian Friedrichs (GRÜNE)

Kandidat Bundestagswahl 2009
Dieses Profil dient zu Archivzwecken, eine Befragung ist nicht mehr möglich.

Lieber Herr May,

inzwischen betrachte ich den Autobahnneubau, insbesondere in Deutschland, sehr kritisch. Der immer wieder von den Regierungsparteien und der FDP genannte Effekt sich verbessernder Standortbedingungen für die Wirtschaft und der daraus resultierende Erhalt von Arbeitsplätzen, tritt belegbar seit den 1980er Jahren nicht mehr ein. Wir besitzen ohnehin eines der weltweit dichtesten Autobahnnetze, Zeitgewinne sind nur marginal oder treten bei gleichzeitiger Verkehrsverlagerung auf die neue Straße und erhöhtem Verkehrsaufkommen oftmals gar nicht mehr auf. Entscheidend für Wirtschaftswachstum oder sogar die Schaffung von Arbeitsplätzen sind in Mitteleuropa nicht mehr die Straßen, sondern ganz andere Faktoren, wie direkte Wirtschaftsförderung oder optimal ausgebildete MitarbeiterInnen. Wegen Standortfaktoren wie geringer Lohn- und Lohnnebenkosten oder niedrigen Umweltauflagen sind in der Vergangenheit oft genug Unternehmen oder zumindest die Produktion nach Osteuropa oder nach Asien verlagert worden.
Häufig werden die "Perlenketten" entlang der großen Autobahnen als Beleg für die positive Wirkung dieser Straßen genannt. Herr Dr. Dirk Fittkau erforschte mit seiner Dissertation die Beeinflussung regionaler Kaufkraftströme durch den Bau einer Autobahn (am Beispiel des Lückenschlusses der A49). Er fand dabei heraus, dass es durch den Bau einer Autobahn sowohl Gewinner als auch Verlierer gibt. Gewinner sind die "Perlen", die uns an den Autobahnanschlüssen bekannt sind. Das sind oftmals Fastfood-Restaurants, Baumärkte und Tankstellen, vielleicht auch noch Fachmärkte. Oft handelt es sich bei diesen vermeintlichen Neuansiedlungen nur um Verlagerungen aus dem Hinterland dieser Straßen. Zu den Verlierern gehören in der Regel der Einzelhandel und die Gastronomie, sowie das Handwerk auf dem Lande. Hier gibt es tatsächlich einen Kaufkraftabfluss vom ländlichen Raum hin zu den Oberzentren und den Knotenpunkten, u. a. mit negativen Folgen für den Arbeitsmarkt. Wer nun ganz nüchtern versucht, Gewinner wie Baumärkte gegen Verlierer, etwa Handwerksbetriebe, gegeneinander aufzurechnen, wird zu volkswirtschaftlich negativen Ergebnissen kommen.
Die teils verheerenden Umweltauswirkungen des Autobahnbaus, wie Flächenversiegelung, Zerschneidung und Verlärmung sind unbestritten. Beziehen wir auch den Klimawandel und den viel zitierten Klimaschutz mit ein, so müssen wir uns fragen, ob der motorisierte Individualverkehr (MIV) noch die richtige Maxime für eine langfristige und umweltgerechte Mobilitätsstrategie darstellt. Ich bin der Auffassung, dass wir sowohl im Personen-, als auch im Güterverkehr viel mehr auf umweltfreundliche Verkehrsträger setzen sollten, um den CO2-Ausstoß effektiv zu reduzieren, weitere Strategien wie Verkehrsvermeidung und neue Ansätze der Raumordnung kommen hinzu. Wenn wir diese Grundsätze zum Klimaschutz und Umweltschutz ganz allgemein wirklich ernst nehmen, ist ein Flächen verschwendender Autobahnneubau weder zielführend, noch zeitgemäß.

Zur Bahn: Selbstverständlich ist die Bahn im Prinzip das umweltfreundlichere Verkehrssystem. Selbst bei einem mit Dieseltraktion bespannter Containerzug wird nur ein zehntel der CO2-Menge ausgestoßen, als würden die Container per Lkw transportiert werden. Tatsächlich war die Bahn aber noch in 2008 an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und eine ad hoc Verlagerung großer Anteile des Güterverkehrs auf die Bahn wäre gar nicht möglich gewesen. Durch das Sanierungsprogramm der DB Cargo AG "Marktorientiertes Angebot Cargo" (MORA C) wurden zwischen 2001 und 2004 knapp die Hälfte aller gewerblichen Gleisanschlüsse und etliche Strecken stillgelegt, es bedeutete den Rückzug der Bahn aus der Fläche und eine Steigerung des Lkw-Verkehrs. Politisch zielführend im Sinne einer umweltfreundlichen Mobilitätsstrategie wären hingegen die Förderung des schienengebundenen Güterverkehrs und der Ausbau des Netzes gewesen. Ein überregionaler "Masterplan Mobilität" müsste die politischen Leitlinien beinhalten, die eine wirkliche Verkehrswende vorsehen. Dieser Masterplan müsste sich als Handlungsanweisung in den Bundes- und Landesverkehrswegeplänen sowie in den Landes- und regionalen Raumordnungsprogrammen wieder finden. Im Gegensatz zu heute muss die Politik eine deutliche Handschrift mit Prioritätensetzung für die Bahn besitzen. Die Instandsetzung und Modernisierung des Netzes ist also keine Aufgabe, die von heute auf morgen zu lösen wäre, sondern nur langfristig.
Klar ist, dass die weitere schleichende Demontage von Bahnstrecken
sofort zu stoppen ist und die Anlagen als Bestandteil der
Daseinsfürsorge zu erhalten sind.

Zur Ostseeautobahn A20: Der Bau dieser Autobahn hat bisher nicht die gewünschten arbeitsmarktpolitischen Wirkungen erzielt, Gewerbebetriebe haben sich nicht wie prognostiziert angesiedelt. Ich bin skeptisch, ob diese Autobahn auch innerhalb des Gesamtkonzepts "Küstenautobahn", die von Holland bis Polen reichen soll, jemals ihre erschließende und prosperierende Wirkung erzielen wird. Immerhin wird seit Jahren erfolglos versucht, Investoren für den Bau der Elbquerung im Zuge der A20 zu finden. Private Investoren finden sich deshalb nicht, weil die vorhergesagten Verkehrszahlen – im Gegensatz zur Hauptachse A1 – so gering sind, dass die Einnahmen aus der Maut nicht die Kosten für das Projekt von ca. 1 Mrd. Euro decken werden. Der niedersächsische Wirtschafts- und Verkehrsminister Dr. Phillip Rösler antwortete mir am 11.02.2009 in Westergellersen dazu auf meine Frage, wie es sich denn vertrüge, dass einerseits nach seiner Aussage "der Staat als Schiedsrichter am Spielfeldrand stehen, aber nicht selbst mitspielen sollte" – er sich also nicht unternehmerisch betätigen sollte - und andererseits nun doch die Elbquerung mangels Investoren und Wirtschaftlichkeit durch den Staat und Steuerzahler finanziert werden solle, damit dass "das ja bei Verkehrsprojekten etwas anderes sei, da wäre der Staat nämlich zur Daseinsvorsorge verpflichtet". Von einer derartigen Übernahme an Verantwortung für das Bahnnetz können wir hingegen nur träumen. So teilte uns Herr Rösler am 30.06.2009 auf Anfrage mit, dass für die Modernisierung der Wendlandbahn bzw. "die Infrastruktur … allein der Bund und die Deutsche Bahn AG verantwortlich wären", von Engagement für das System Schiene also keine Spur.


Mit freundlichen Grüßen
Hans-Christian Friedrichs

Liebe Frau -,

wenn die Ostumgehung Lüneburg, z. B. wegen eines Unfalls, zeitweise gesperrt werden muss, dann gibt es in Lüneburg ein erhebliches Verkehrsproblem, weil ein Teil des Ausweichverkehrs über die alte Bundesstraße 4 und das Stadtgebiet abfließt. Das Problem tritt heute gelegentlich auf und es ist dann der Zeitung auch jedes Mal einen Artikel wert, es würde vermutlich genauso auftreten, wenn die Ostumgehung A39 hieße. Mit einer derartigen Situation haben aber alle Städte an wichtigen Bundesfernstraßen oder mit Stadtautobahnen, wie Braunschweig, Saarbrücken oder Berlin, zu tun.
Welche Forderung wollen Sie jetzt aus dem möglichen Auftreten einer Straßensperrung auf der Ostumgehung ableiten? Dass es für den Fall der Fälle eine Parallelstraße zur Ostumgehung geben müsste; oder vielleicht gleich eine Parallelautobahn, die auf der anderen Seite um die Stadt herum führt? Ich weiß, diese Argumente werden immer wieder gern genannt, wenn es darum geht, Lüneburg im Westen zu umfahren und am besten gleich einen Autobahnring um die Stadt zu fordern. Aber: Lüneburg ist nicht London und wer für diese Stadt tatsächlich einen Autobahnring zur Staubewältigung fordert, hat für mich jedes Maß verloren.

Ein durch eine Sperrung bedingter temporärer Verkehrsinfarkt innerhalb der Stadt ist belastend, ich möchte aber nicht nur an den Symptomen kurieren, sonder die Ursache des Problems bekämpfen, also die A39-Planungen stoppen und den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) fördern, um mehr VerkehrsteilnehmerInnen von der Straße herunter und auf die Schiene zu bekommen.

Welche konkreten Umleitungsstrecken für die A39 geplant sind, kann ich Ihnen noch nicht sagen, die Planungen sind glücklicherweise noch nicht so weit fortgeschritten, dass diese schon feststünden.

Mit freundlichem Gruß

Hans-Christian Friedrichs

Lieber Herr ,

ich kandidiere zwar im Landkreis Harburg, das Wendland und die Buchholzer Bahn, wie sie historisch genannt wurde, oder die Wittenberger Bahn oder eben die Wendlandbahn, sind mir aber Herzensangelegenheiten.

Deshalb setze ich mich auch für die Bahnstrecken zwischen Altmark und Heide ein, ganz gleich, ob ich in den Bundestag gewählt werde oder nicht. Mit großem Ärger stelle ich fest, welche Bahninfrastruktur in dieser Region aktuell auf dem Spiel steht: Das ist die Ohretalbahn von Wittingen bis ursprünglich Oebisfelde, die Ostheide-Elbe-Bahn von Uelzen nach Dannenberg und jüngst die Bahnstrecke von Lüneburg nach Bleckede – zwei dieser Strecken sind übrigens in OHE-Besitz. Nicht zu vergessen die vielen stillgelegten Strecken in der Altmark und die seit 1945 unterbrochenen innerdeutschen Verbindungen, die es auch nach 1989 nicht wieder ins öffentliche Interesse geschafft haben und nicht wieder aufgebaut wurden.

Nachdem am 8. Mai 1996 der Verkehr auf der Bahnstrecke von Uelzen nach Dannenberg eingestellt wurde und die Strecken nach Salzwedel, Ludwigslust und Wittenberge schon seit 1945 nicht mehr existieren, bleibt den Lüchow-DannenbergerInnen als letzte Bahnverbindung nur noch die Wendlandbahn nach Lüneburg, die offensichtlich nur noch "Dank" Castor besteht. Dabei hat die Wendlandbahn eine vom Atommüll völlig unabhängige Daseinsberechtigung für die Menschen in der Region, potentiell auch überregional und für den Güterverkehr. Daher ist diese wichtige Infrastruktur für mich auf jeden Fall erhaltenswert. Aus verkehrspolitischer und geographischer Sicht müssen wir den Raum auch über diese Schienenverbindung hinaus betrachten. Dabei fällt der stetig zunehmende Verkehr auf der parallel verlaufenden B216 auf, der zudem trotz oder vielleicht auch wegen vermeintlich großzügiger und sicherer Ortsumfahrungen immer unfallträchtiger wird. Will man an dieser Situation etwas nachdrücklich und zukunftsweisend ändern, dann muss Politik die Wendlandbahn attraktiver gestalten, um eben VerkehrsteilnehmerInnen von der Straße auf die Bahn zu bekommen – das Potential ist ja offensichtlich vorhanden.

Was kann ich dazu tun? In diesem Jahr habe ich ein Bündnis aus VCD, Fahrgastrat und PRO BAHN initiiert, das Kräfte bündeln soll und sich gemeinsam für diesen Verkehrsweg einsetzt. Auch wenn ich selbst nur in bescheidenem Maße etwas zum Gelingen beitragen kann, so sind doch inzwischen engagierte und versierte Fachleute dabei. Nach der Absage unseres niedersächsischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Dr. Philipp Rösler an ein Engagement für die Wendlandbahn, habe ich nun Herrn Rösler erneut kontaktiert und um das im Februar 2009 bereits zugesagte Gespräch für unser Bündnis gebeten. Aktuell hat man mir frühestens für Februar 2010 einen unkonkreten Termin in Aussicht gestellt. Da liegt auch schon das Problem: Die Wendlandbahn ist eben nicht VW oder Porsche und ich heiße nicht Piëch, Wiedeking oder Winterkorn - das Trio hätte sicher sofort einen Termin erhalten.

Um noch mal etwas von der Wendlandbahn abzuweichen, will ich kurz erwähnen, dass ich auch bei der Gründung des Fördervereins Ohretalbahn e. V. "Geburtshilfe" geleistet und den Kontakt zu Prof. Schempf hergestellt habe, beim Förderverein Ostheide-Elbe-Bahn bin ich Gründungsmitglied. Alle Aktivitäten von der Wendlandbahn bis zur Ohretalbahn führe ich mit dem VCD Verkehrsclub Deutschland Regionalverband Elbe-Heide und dem Landesverband Niedersachsen sowie den politischen FreundInnen in Harburg, Lüchow-Dannenberg, Uelzen, Lüneburg und im Land hinter mir durch. Eine gute Vernetzung zwischen Bürgerinitiativen, Umweltverbänden und Politik hat sich da als hilfreich erwiesen.

Sollte ich in den Bundestag kommen, wird sich an dieser Art der Arbeit und der Pflege guter Beziehungen nichts ändern. Meine politische Arbeit sollte sich im Rahmen der Fraktion thematisch im Bereich Verkehr bewegen und in konkrete Politik münden. Um der Wendlandbahn ein dauerhaftes Überleben zu sichern, ist es auf Bundesebene wichtig, sich für die überregionale Funktion der Strecke stark zu machen, also der Wiederherstellung der Weiterführung nach Salzwedel im Süden. Hinzu kommen die Verbindungen nach Wittenberge, nach Ludwiglust im Norden und nach Uelzen. Natürlich würde ich mich auch bei der Bahn AG für die technische Ertüchtigung der Strecke stark machen. Belange wie der HVV-Anschluss, sind allerdings auf Bundesebene nur wenig Erfolg versprechend zu behandeln und sollten daher verstärkt auf regionaler Ebene mit dem Land und der LNVG geklärt werden.

Beste Grüße

Hans-Christian Friedrichs

Guten Tag Herr ,

Vielen Dank für Ihre Frage.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) der Küstenautobahn ist sehr gut im Erläuterungsbericht zum Raumordnungsverfahren der Küstenautobahn A22 dargelegt.

2003 wurde vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen für die "Küstenautobahn" in ihrem Verlauf von Westerstede (A28) bis Lübeck (A1) ein NKV von nur 1,9 ausgewiesen. Für ernsthafte Realisierungschancen ist aber ein NKV von mindestens 3,0 üblich, zumindest haben alle im Bundesverkehrswegeplan verzeichneten Projekte mit einem höheren NKV auch eine höhere Priorität – theoretisch.

Um der Küstenautobahn nun doch noch die notwendige Priorität zu verschaffen, betrachtet man sie ganz einfach nicht mehr in ihrem vollständigen funktionalen Verlauf, sondern nur noch den Abschnitt A22 von Westerstede nach Drochtersen. Auf Grundlage der im Rahmen der Bedarfsplanfortschreibung ermittelten Baukosten wurde zunächst ein NKV von 2,8 ermittelt, also schon deutlich höher als 1,9. Für die Vorzugsvariante der A 22 wurde im Rahmen der Voruntersuchungen "Fernstraßennetz im Nord- Westdeutschen Küstenraum" vom November 2004, sogar ein NKV von 3,9 ermittelt, also eine Legitimation zur ernsthaften Weiterverfolgung des Projekts. Dieser Trick der "Schönrechnung" funktioniert aber nur, indem man den Abschnitt von Drochtersen nach Lübeck einfach aus der Gesamtbetrachtung entfernt. Er beinhaltet den ca. 1 Mrd. Euro teuren Elbtunnel, der das Projekt "Küstenautobahn" insgesamt kaum wirtschaftlich erscheinen lässt. Betrachtete man nur die Elbquerung, so käme voraussichtlich ein NKV von kleiner 1 – also unwirtschaftlich – dabei heraus. Genau aus diesem Grund fand sich bis heute auch kein Investor für das mautfinanzierte Projekt.

Hinzu kommen diverse wichtige Faktoren, wie beispielsweise die Entwicklung der Energiekosten- und Verfügbarkeit, die bei der Nutzen-Kosten-Analyse überhaupt nicht berücksichtigt wurde. Das Verfahren ist deshalb leicht angreifbar und infrage zu stellen.

Beste Grüße
Hans-Christian Friedrichs

Lieber Herr ,

gern werde ich versuchen, Ihre Fragen zu beantworten.

1. Die Mobilität ist weltweit für über 20 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich, Tendenz steigend. In Mitteleuropa sind es sogar mehr als 27 Prozent, also ein erheblicher Anteil. In Deutschland kommen wir auf 573 Autos je 1000 Einwohner, in den USA sind es sogar 775, aber in den bevölkerungsreichsten Ländern China nur 22 und in Indien nur 11. Weltweit gibt es ca. 900 Mio. Pkw. Würden Indien und China weiter eine europäische oder gar amerikanische Mobilitätskultur anstreben, dann trügen allein diese beiden Staaten zur weltweiten Verdoppelung der Pkw-Zahlen bei. Damit ergäbe sich eine erhebliche Steigerung des prozentualen Anteils der Mobilität am gesamten durch den Menschen verursachten CO2-Ausstoß. Der Klimawandel würde bei dieser Entwicklung nicht etwa gebremst, sondern weiter forciert und das mit katastrophalen globalen Folgen. Dieser dramatische Trend ist leider ungebrochen. Auch bei uns scheint die Automobilität inzwischen über Generationen Teil des Erbguts geworden zu sein und ein Sinneswandel hin zu einer umweltschonenden ökologischen Mobilität ein Langzeitprojekt zu werden, das offensichtlich nur über persönliche Betroffenheit und das eigene Portemonnaie realisierbar erscheint. Ich bin also pessimistisch aber nicht hoffnungslos. Um den genannten Prozess des Umdenkens zu beschleunigen, muss Politik die notwendige Weitsicht zeigen, darf nicht alles einem auf schnelle Gewinne orientierten "Markt" überlassen und muss durch eine lenkende und steuernde Gesetzgebung eingreifen. In der Verkehrspolitik müssen klare Prioritäten für Verkehrsvermeidung und Regionalisierung, für Verlagerung auf umweltschonende Verkehrsträger wie der Bahn und für Effizienzsteigerung gesetzt werden. Nur zukunftsweisende innovative Verkehrskonzepte und deren Umsetzung können auch als Modell für beispielsweise China und Indien taugen und bei deren regionaler Umsetzung maßgeblich und global zum Klimaschutz beitragen. Gemäß dem Agenda 21-Motto "Global Denken - Lokal Handeln!" heißt das für das nördliche Niedersachsen selbstverständlich auf die klimaschädlichen Projekte "Küstenautobahn" und A39 zu verzichten und stattdessen das Angebot einer regionalen Bahninfrastruktur für den Güter- und Schienenpersonennahverkehr zu verbessern, um nur beispielhaft eine einzige von vielen wichtigen Maßnahmen zu nennen.

2. Nach den Untersuchungen und Aussagen von Klaus Bergmann, Geschäftsführer der esyoil GmbH in Lüneburg, ist der "Peak Oil" regional längst erreicht. Beispielsweise sind die USA als bedeutendes Erdölförder- und Verbrauchsland bereits seit den 1970er Jahren nicht mehr in der Lage, ihren Bedarf an Öl selbst zu decken. Nicht umsonst reden wir in diesem Zusammenhang über Auseinandersetzungen wie den Irak-Krieg. Viele renommierte Analysten und WissenschaftlerInnen gehen inzwischen davon aus, dass das globale Ölfördermaximum unmittelbar bevorsteht oder bereits erreicht ist. Der Öl- oder der Kraftstoffpreis an der Zapfsäule ist nur ein möglicher Indikator für das Phänomen. Brach der Ölpreis weltweit mit dem Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise drastisch ein, so können wir heute - also mitten in der Wirtschaftkrise bei dramatischen Rückgängen des Welthandels – wieder ein deutliches Steigen der Kraftstoffpreise wahrnehmen. Klar, dass ich für die detaillierte Beantwortung Ihrer Frage gerne auf Experten, wie etwa Herrn Bergmann, verweise.

2a. Mit sehr großer Wahrscheinlichkeit führt das Erreichen des globalen Ölfördermaximums zu drastischen Preissteigerungen im gesamten Bereich der Energieversorgung, ganz direkt aber bei den Kraftstoffkosten an den Tankstellen und damit im Bereich des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Als Folge werden die Nachfrage und der Druck auf den öffentlichen Verkehr weiter steigen, insofern ist es Aufgabe des Staates, notwendige Mobilität für alle Menschen zu ermöglichen. Der ÖPNV muss jetzt bedarfsorientiert, schnell und mit Weitsicht ausgebaut werden. Es ist ein Skandal, wenn schon heute beispielsweise eine notwendige Kapazitätssteigerung zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg-Hauptbahnhof - Stichwort Hanse-Netz - durch mehr und längere Metronom-Züge wegen fadenscheiniger Argumente nicht mehr möglich sein soll. Wir befinden uns dort in einer Sackgasse aus Interessenskonflikten, besonders mit der DB AG, der Landesnahverkehrsgesellschaft, der Stadt Hamburg, dem Bund und weiteren Akteuren, die an Peinlichkeit und Handlungsunfähigkeit kaum zu überbieten ist. Um auf Ihre Frage zurückzukommen: Heute noch das Auto unter kulturellen Gesichtspunkten zu bewerten, ihm auch in der Zukunft eine zentrale Rolle zuzuweisen und in diesem Zusammenhang ein gut ausgebautes Verkehrssystem zu fordern - wie das gerade viele Sozialdemokraten tun - ist kurzsichtig, phantasielos und losgelöst von jedem Klimaschutzgedanken. Natürlich werden Hybrid- und Elektrofahrzeuge hoch gelobt, wohl wissend, dass Hybridfahrzeuge zwar zu saubereren Innenstädten führen können, der Autoverkehr in Innenstädten aber generell längst der Vergangenheit angehört und die Energiebilanz insgesamt auch nicht viel besser ist, als bei konventionellen Fahrzeugen. Auch die Elektromobilität ist unter Betrachtung der heutigen Energieerzeugung und des Flächenverbrauchs für Verkehrswege - Stichwort Autobahnbau - als hauptsächliches Zukunftskonzept höchst kritisch zu bewerten. Eine soziale Spaltung der Gesellschaft in diejenigen, die sich die Automobilität noch leisten können und diejenigen die sich alltäglich in wenige überfüllte Vorortzüge quetschen müssen oder gänzlich von einer attraktiven Mobilitätsversorgung abgekoppelt werden, darf es nicht geben. Prak Oil beschert uns schon heute im Bereich des MIV und des ÖPNV genau diese Herausforderungen.

Auch im Güterbereich wird die Nachfrage an Transportkapazitäten auf der Schiene weiter steigen. So bevorzugt heute bereits jeder zweite Logistiker einen Standort mit Gleisanschluss für sein Unternehmen. Der Bedarf an Bundesfernstraßen, insbesondere an Autobahnneubauten, wird sich nicht wie in der fehlerhaften Bedarfsermittlung für Verkehrswege prognostiziert, einstellen. Bei einer Beibehaltung der aktuellen und unzureichenden Verkehrspolitik mit Schwerpunkt Straße und der Vernachlässigung der Schiene, wird dem Transportgewerbe jedoch wenig anderes übrig bleiben, als die teuren Autobahnen zu nutzen. Auch das wird gesellschaftlich erhebliche soziale Folgen nach sich ziehen, denn die Erhöhung der Energiekosten wird direkt und ungebremst auf alle Artikel des täglichen Bedarfs durchschlagen.

3. Ich stimme Ihrer Aussage zu, dass per Lkw bis zu zehnmal mehr CO2 ausgestoßen wird, wie beim Transport per Bahn. Genau deshalb ist aus Klimaschutzgründen der Gütertransport per Bahn, insbesondere über längere Strecken, dem per Lkw vorzuziehen. Der Lkw hat trotzdem seine Daseinsberechtigung, und zwar bei der Feinverteilung der Güter, je nach Berechnung etwa bei 60 km und weniger, und bei Spezialtransporten, beispielsweise von Windenergieanlagen.

Mir freundlichen Grüßen
Hans-Christian Friedrichs