Uwe Karl Beckmeyer (SPD)

Abgeordneter Bundestag 2005-2009
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Sehr geehrter Herr ,

vielen Dank für Ihre Nachfrage zur geplanten Teilprivatisierung der DB AG.

Auf einen Teil Ihrer Fragen bin ich ja bereits in meiner vorhergehenden Antwort eingegangen, so die Bedeutung des Parteitagsbeschlusses für die Arbeit der unter SPD-Parteichef Kurt Beck tagenden Arbeitsgruppe, die Frage, ob neues Kapital besser durch Anleihen akquiriert werden sollte, sowie die Halbwertzeit von Umfrageergebnissen.

Ich will mich daher auf drei Fragen konzentrieren, mit denen Sie Kernpunkte der Privatisierungsdebatte ansprechen: Wie schließen wir aus, dass der Renditedruck von privaten Investoren zu Streichungen beim Nahverkehr führt? Kommt mit unserem Privatisierungsmodell künftig mehr oder weniger Verkehr auf die Schiene? In welchen Ländern hat eine Teilprivatisierung der Bahn zu einer Verbesserung des öffentlichen Verkehrs geführt?

Lassen Sie mich bitte noch einmal eines klar stellen: Mit der Bahnreform von 1993 ist die Bahn AG ihrer Verpflichtung zur Daseinsvorsorge enthoben worden. Nicht aber -- und daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern -- der Bund. Ihm obliegt gemäß Art 87 e Abs. 4 GG die Verantwortung für den Ausbau und den Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes (Infrastrukturverantwortung). Selbstverständlich muss ein Unternehmen, ob es nun in staatlicher oder in privater Hand ist, effizient wirtschaften. Eine Orientierung der DB AG an Wirtschaftlichkeit und betrieblichem Gewinn findet selbstverständlich bereits heute statt - und auch in der Zukunft. Das entlastet den Steuerzahler und begrenzt die Leistungen des Bundes für die Bahn.

Entscheidend ist, dass die DB AG zu 100 Prozent im Besitz des Bundes bleibt. Wir wollen privaten Investoren keinen Einfluss auf die Infrastruktur einräumen. Die so genannten Eisenbahninfrastrukturunternehmen, also die bisherige DB Netz AG, die DB Station & Service AG und die DB Energie GmbH, bleiben nach unseren Vorstellungen weiterhin der DB AG untergeordnet und damit zu 100 Prozent in öffentlichem Eigentum. Die DB AG fasst die Verkehrs- und Logistikaktivitäten unter einem Dach zusammen; hier soll die DB AG und damit der Bund den beherrschenden Einfluss von 75,1 Prozent behalten.

Somit stellen wir sicher, dass der Bund auch künftig über alle tiefgreifenden Veränderungen bezogen auf die Konzernstruktur und die Unternehmenspolitik entscheidet. Wir werden der DB AG im Übrigen klare Qualitätsparameter für den Zustand des Netzes vorgeben. Durch eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung werden die Leistungen, Kontrollrechte des Bundes und Strafen gegenüber der Bahn AG detailliert geregelt.

Der Staat und nicht ein privater Investor definiert durch seine Zielsetzung letztendlich, wie viel Verkehr auf die Schiene soll. Unsere Zielsetzung ist dabei eindeutig. Wir wollen und müssen die Schiene noch attraktiver gegenüber der Straße machen, um den immens wachsenden Güterverkehr in Deutschland und Europa zu bewältigen. Durch die Teilprivatisierung erhält die DB AG mehr unternehmerische Flexibilität und starke Partner für dieses Projekt. Nur so können wir dafür sorgen, dass Verkehrswachstum künftig nicht nur auf der Straße und in der Luft, sondern eben auch auf der Schiene stattfindet.

Die Privatisierung der Bahn in Japan stellt sicherlich ein Erfolgsmodell dar, auch wenn Vergleiche grundsätzlich schwierig sind, weil die Rahmenbedingungen nie völlig identisch sind.


Mit freundlichen Grüßen

Uwe Beckmeyer

Sehr geehrte Frau ,

haben Sie vielen Dank für Ihr Schreiben.

Ich möchte Sie um Verständnis dafür bitten, dass ich zunächst genauere Angaben benötige, um Ihren Bekannten in seinem Anliegen unterstützen zu können.

Der Geschäftsführer der Stäwog hat mir in einem ersten Gespräch versichert, dass seine Gesellschaft sehr daran interessiert ist, gemeinsam mit Ihrem Bekannten eine Lösung zu finden, die ein behindertengerechtes Wohnen ermöglicht.

Es wäre daher schön, wenn Sie direkt mit einem meiner Büros in Bremerhaven oder Berlin Kontakt aufnehmen würden, damit wir dies noch einmal in Ruhe besprechen können.


Mit freundlichen Grüßen

Uwe Beckmeyer

Sehr geehrter Herr ,

vielen Dank für Ihre Frage, die derzeit sicherlich viele Autofahrerinnen und Autofahrer beschäftigt.

Über die Biosprit-Verträglichkeit der Fahrzeuge in Deutschland und die Schlussfolgerungen für die Biokraftstoffe wird derzeit intensiv beraten. Dabei geht es unter anderem um die Höhe der im Biokraftstoffquotengesetz für 2009 vorgesehenen Gesamtquote und um das nationale Biokraftstoffziel.

Die Verkehrspolitikerinnen und Verkehrspolitiker der SPD-Bundestagsfraktion knüpfen an die weiteren Entscheidungen ganz klare Bedingungen: Die Klimaschutz-Maßnahmen dürfen nicht auf Kosten von Mensch und Umwelt gehen.

Für uns ist wichtig, dass die Produktion von Agrarkraftstoffen keine negativen Folgen für die Anbauländer nach sich zieht: Die Nachfrage nach Biosprit in Deutschland darf nicht zu einer Rodung von Regenwäldern oder Raubbau anderswo in der Welt führen, und der Anbau von Energiepflanzen darf nicht auf Kosten der Flächen für den Nahrungsmittelanbau gehen.

Wir wollen daher festschreiben, dass die Biokraftstoffe nur aus Grundstoffen gewonnen werden, für die der Nachweis der nachhaltigen Entwicklung erbracht werden kann. Das Kriterium der Nachhaltigkeit sollte auch für Rohstoffe gelten, die innerhalb der EU gewonnen werden. Nur so bleiben unsere Nachhaltigkeitsziele glaubwürdig.

Zudem werden wir in jedem Fall verhindern, dass Fahrerinnen und Fahrer wegen einer möglichen Biosprit-Unverträglichkeit ihrer Autos auf den teuren Kraftstoff "Super plus" umsteigen müssen. Die Verbraucherinnen und Verbraucher dürfen durch die höhere Beimischung von Biokraftstoffen zu Benzin nicht über Gebühr belastet werden. Wir müssen dafür sorgen, dass unsere Klimaschutzstrategie sozial verträglich bleibt.

Die von Ihnen angesprochenen Kraftstoffe der 2. Generation wie BtL-Kraftstoff (Biomass to Liquid) haben eine bessere Klimabilanz als die Biokraftstoffe der 1. Generation. Sie stehen aber bis 2020 noch nicht in relevanten Mengen zur Verfügung. Wir wollen jedoch gemeinsam mit der Automobilindustrie und der Mineralölwirtschaft den Bau und Betrieb von BtL-Anlagen im industriellen Maßstab mit Nachdruck vorantreiben.

Oberstes Ziel all unserer Klimaschutz-Maßnahmen ist es, die Versorgungssicherheit sicherzustellen, dabei aber Ressourcen zu schonen und zugleich Innovationen anzustoßen, die die Arbeitsplätze sichern und neue Jobs schaffen.

Mit freundlichen Grüßen

Uwe Beckmeyer

Sehr geehrter Herr ,

vielen Dank für Ihre Mail.

Auf der Seite www.offshore-wind.de, die von der Deutschen Energie-Agentur (dena) bereitgestellt wird, finden Sie einen guten Überblick der geplanten und bereits in Betrieb gegangenen Windparks in Nord- und Ostsee.

In der Tat spielt Windenergie im Rahmen der Stromproduktion auf Basis regenerativer Energien eine immer größere Rolle, auch für Bremerhaven. Deutschland ist hier in Europa übrigens neben Spanien eine Wachstumslokomotive, nicht zuletzt dank gesetzlicher Weichenstellungen in Richtung Offshore-Windenergie.

Bereits im Dezember 2006 hatte das Inkrafttreten des so genannten Gesetzes zur Beschleunigung der Infrastrukturplanung Klarheit bezüglich der Netzanbindung von Windparks auf See gebracht. Die Windparkbetreiber sind nun von einem großen Kostenblock befreit, denn für die Kabelverlegung vom Festland zu den Windparks sind künftig die großen Stromkonzerne verantwortlich. Mit dem Integrierten Energie- und Klimaprogramm der Bundesregierung bekommt die Windenergie noch stärkeren politischen Rückenwind.

Nach einer Studie der Europäischen Union werden im Nordseeraum in den kommenden fünf Jahren 59 Prozent der weltweiten Investitionen in Offshore-Windenergie getätigt. Mit der Entwicklung der Offshore-Windstromerzeugung bietet sich also die Chance, dass wir uns in diesem Zukunftsbereich einmalig gut aufzustellen.

So werden zum Beispiel durch die in Bremerhaven angesiedelten Unternehmen sowie die Ankündigungen von Ansiedlungen in den nächsten Jahren in der Seestadt bis zu 1.000 Arbeitsplätze im Windenergiesektor entstehen.

Bremerhaven hat diese Chance frühzeitig erkannt. Bereits in 2002 wurde die Windenergie-Agentur Bremerhaven/Bremen e.V. mit Sitz in der Seestadt gegründet. Ziel ist es, im Unternehmensbereich eine enge Vernetzung im Nordwesten zu ermöglichen und dadurch Synergien zu erzeugen. Das Land Bremen hat den Ausbau der Branche mit einer aktiven Ansiedlungspolitik unterstützt, etwa durch den Ausbau des Gewerbegebietes Luneort/südlicher Fischereihafen oder die Möglichkeiten für Windenergieunternehmen, ihre Anlagen bereits an Land im Rahmen eines Pilotbetriebes zu testen und zu optimieren. Diese aktive Förderpolitik führt dazu, dass sich Unternehmen auch aus diesem Grund für den Standort entscheiden.

Der Erfolg Bremerhavens als Standort der Windstromnutzung hängt aber nicht zuletzt auch davon ab, ob die Firmen hier gut ausgebildete Fachkräfte finden. Dazu sind vielfältige Aus- und Fortbildungsinitiativen gestartet worden. Neben den Studiengängen an der Hochschule Bremerhaven ist hier auch das Projekt "Ausbildungspartnerschaft Wind" hervorzuheben. Ich habe die Initiative, die Jugendliche für die Zukunftsbranche fit machen soll, im vergangenen Jahr besucht. Im Rahmen einer überbetrieblichen Ausbildung zum Elektroniker für Betriebstechnik lernen die Auszubildenden dort alles rund um das Thema Windkraftanlagen. Die eigene Ausbildung stellt somit auch eine große Chance für den wirtschaftlichen Erfolg der Betriebe dar.

Mit freundlichen Grüßen

Uwe Beckmeyer

Sehr geehrter Herr ,

vielen Dank für Ihr Schreiben.

Zu Ihren Fragen:

1)
Der Deutsche Bundestag hat am 24. November 2006 in einem Entschließungsantrag seine grundlegenden Anforderungen an eine Teilprivatisierung der DB AG beschlossen. Sie finden diesen auf der Homepage des Deutschen Bundestages unter der Drucksachennummer 16/3493.

2)
Mit dem Beschluss vom 31. Mai 2008 hat der Deutsche Bundestag als Gesetzgeber seinen mehrheitlichen Willen durch Zustimmung zum Antrag "Zukunft der Bahn, Bahn der Zukunft – Die Bahnreform weiterentwickeln" zur Teilprivatisierung der DB Mobility Logistics AG zum Ausdruck gebracht.

3)
Mit der ersten Bahnreform 1994 wurde das Unternehmen Deutsche Bahn AG formell privatisiert. Aus der Deutschen Bundesbahn wurde die Deutsche Bahn AG. Ihre Aufgaben wurden auf eine Gesellschaft des Privatrechts, in diesem Falle eine Aktiengesellschaft, übertragen, die ihrerseits vollständig im Eigentum des Bundes ist und von diesem kontrolliert wird.

Die Deutsche Bahn bleibt auch nach der Teilprivatisierung zu 100% im Bundesbesitz, die Infrastruktur, also Schienen, Bahnhöfe und Energieversorgung, sind weiterhin vollständig in staatlicher Hand. Der heutige Beschluss ermöglicht die Beteiligung privaten Kapitals in Höhe von maximal 24,9 % an einer Bahntochter, in der der Güterverkehr und die Logistik, der Fern- und der Regionalverkehr sowie die dazu gehörenden Dienstleistungen zusammengefasst sind, im Umkehrschluss: 75,1 % der Gesellschaft werden nicht privatisiert.

Um den politisch gewollten und rechtlich gebotenen Einfluss des Bundes zu sichern, bestimmt der Bund über die Mehrheit im Aufsichtsrat der DB AG. Damit entscheidet er über alle tiefgreifenden Veränderungen wie z.B. Änderungen der Satzung oder des Gesellschaftervertrages, die Auflösung einzelner Unternehmen oder die Wahl von Aufsichtsratsmitgliedern.

Aufgrund der Organisationsform als privatrechtliche Aktiengesellschaft kann der Vorstand der DB AG mit Zustimmung des Aufsichtsrates zwar eigenständig über eine neue Konzernstruktur entscheiden. Das geht aber nicht ohne das Ja des Bundes.

Mit freundlichen Grüßen

Uwe Beckmeyer